“空中巨獸”會成為貨機嗎？

從未起飛的巨型貨機

見解

距空客公司宣佈在2021年停產具有傳奇色彩的A380飛機已有一年了。從首航之時起，配備兩個全長客艙甲板的巨型四引擎飛機就被認為是非同尋常的，並且引起了廣泛關注。但是，與同樣著名的波音747或“大型噴氣式飛機”不同的是，A380的貨機版可能永遠不會衝上雲霄。然而，在故事開始之初，A380展現出巨大潛力——不僅僅是作為貨機。

從80年代起步

A380花費很長時間才於2005年4月27日完成首航，這使國際媒體大為興奮。這種飛機的發展歷史可追溯到20世紀80年代，當時空客公司對其大容量飛機進行了首次可行性研究。從一開始，空客公司就有意為客運版和貨運版飛機制定計劃。在20世紀90年代的後半段，市場發展到了一個水平，使空客公司認為可以切實執行其針對A380等寬體飛機所製定的計劃。如我們所見，從最初構想到首航需要很長時間。

空中巨獸並未達到預期

儘管公眾欣喜若狂，但A380並未作為“空中之王”大獲成功。從一開始，乘客就喜愛這一機型提供的獨特飛行體驗，在今天這一點仍然是事實，這要歸功於其卓越的舒適性和寬敞的內部空間，這一空間可容納853人。即使執飛將近十二年，對於許多旅行者而言，乘坐空中巨獸飛行也是一種特殊的體驗。但是，儘管引進A380最初非常成功，但不幸的是國際航空旅行卻沿著不同的方向發展。

災難性的趨勢

最初的期望是，這些大型飛機將覆蓋全球主要航空旅行和交通樞紐之間的航線，然後乘客將轉機前往各自的目的地。但是，乘客繼續在A380因機型較大而無意執飛的航線上預訂直航。此外，由於成本高昂，許多次級機場無意投資於容納A380必需就航站樓和跑道開展的建築和擴建工程。

此外，這種四引擎噴氣式飛機長73米，高24米，起飛重量560噸，耗油量極大。儘管衡量重量和耗油量時考慮到座位數較高，但更現代化的大容量飛機現在能更好地完成任務，最重要的一點是更加經濟。波音787和空客A350遙遙領先，執飛這些機型的成本效益高出15％。 1500架的最初銷售目標並未達成，最終只有250架離開裝配機庫。

一開始也計劃了貨運版

很少有人意識到空客也針對“ A380F”——這一巨型飛機的貨運版——制定了具體計劃。最早訂購A380的公司包括聯邦快遞和聯合包裹。在首飛中，這兩家公司以及其他下單公司的標誌（例如阿聯酋航空、阿提哈德航空、泰國航空、法國航空等）被自豪地印在駕駛艙後方。除了節省時間和燃料外，這種大型飛機的航程也是一個關鍵因素：從巴黎直飛亞洲將為相關公司帶來巨大優勢。因此，即使在實際製造飛機之前，空客的訂貨簿包括20架貨機（有望再訂購20架）也就不足為奇了。畢竟，最初為這種飛機規劃了三個貨艙甲板，這些甲板能夠承受的貨運量幾乎是當時流行的MD-11F的兩倍。

載貨量巨大的技術傑作

機艙內可存放約1,130立方米的貨物，原本飛機會馬不停蹄地將這些貨物運輸11,100公里。但是，聯邦航空和聯合包裹在首飛後不久就取消了訂單，因為空客交付A380出現了嚴重延誤。交付延遲三到四年的可能性使客戶三思而行，並在A380F起飛之前就對其造成了致命打擊。此外，空客在努力按時交付客機方面已經忙得不可開交。 2015年初宣布的貨機復興項目最終漸漸從人們的視線中淡出。

最大負載量在技術上是可能實現的嗎？

那麼，是什麼阻止航空公司現在購買這些超大型二手飛機並將其用作貨機（“P2F”），就像在全世界範圍內成功地使用波音747F那樣呢? 首先，存在實際原因，例如轉換成本高（拆除兩個客艙甲板）並且人們最近越來越關注兩個重要因素：容積和重量。假設中的A380貨機在滿載的情況下是否能夠起飛？在整個載貨空間被充分利用之前是否就已經達到飛機的最大承重能力？當涉及成本效益時，這就是很重要的問題。

簡單的計算

1,134 m³一架747F可容納710立方米的貨物，最大載重量為448噸，而A380的貨運版提供1,134立方米的空間，可能載重575噸。以立方米為單位，額外60％的容量聽起來令人印象深刻，但是按重量計算，空客只能再提升28％的載重量。假設標準載貨量具有平均密度，則僅憑數學計算就可以證明載貨區的最大承重能力無法被用盡。因此，一架A380貨機何時或是否在未來的任何時候衝上雲霄還尚待分曉。對於這種非凡飛機的粉絲來說，那肯定是令人振奮的景象。