與安特衛普港的呂克•阿諾茨交談

“我們應繼續將優勢發揚光大”

採訪

比利時法蘭德斯的安特衛普港是歐洲中部的重要樞紐，海岬型船可以停靠該港口。其貨運總量位列鹿特丹之後，2018年處理的海運貨物為2.352億噸。我們與副總裁呂克•阿諾茨討論了該行業的最新發展。

“我們始終是一個物流平台，而不僅僅是轉運港口。”

呂克•阿諾茨強調了安特衛普港的優勢。

“英國是我們第二重要的海外貿易夥伴。我們立即做出了回應，並於2016年成立了英國脫歐工作組。”

關於安特衛普港為英國脫歐所做的準備。

安特衛普港位於斯凱爾特河潮汐河口的上端，具有深水港的航海可達性，向內陸延伸達80公里。五個首都以及擁有1000萬居民的德國萊茵-魯爾都會區位於港口250公里的半徑內。此外，歐盟60％的購買力位於500公里的半徑內。由於擁有這一優勢，安特衛普港已成為歐洲最大的海港之一。我們很高興有機會與副總裁呂克•阿諾茨談論最新成就和未來計劃.

採訪者：2018年的數據顯示出穩定的正增長：安特衛普港的總轉運量為2.352億噸，創下了新紀錄。您是否有足夠的信心對2019年做出預測？

呂克•阿諾茨：如果我們看一下前八個月的數據，會發現存在兩個主要的驅動因素。最大的驅動因素是集裝箱業務，第二大驅動因素是液體散貨業務（因為港口存在化工簇群）。二者是我們表現出色的因素。我們看到，集裝箱業務的增長率為5.8％，表現極佳，但液體散貨的增長略為緩慢，因此我們預計整體業務將實現1.5％左右的增長率，這樣貨運量就會略高於2.4億噸。因此，我們預計集裝箱轉運量將進一步增長，總體貨運量也將繼續增長，但不會有過去幾年那樣高的增長率。

英國是安特衛普港的第二大海外貿易夥伴，2018年的貨運量近1700萬噸。人們認為該港口是“英國重要的深水港”之一，對於跨越英吉利海峽的貨物而言也是非常重要的轉運樞紐。到目前為止，貨物被卸下後即被運往英國，而不存在耗時的清關程序。隨著英國脫歐臨近，您是不是越來越緊張了?

英國脫歐似乎是今年的流行語！正如您所說，英國是我們的第二大海外貿易夥伴。全民公投後，我們立即做出了回應，並於2016年成立了英國脫歐特別工作組。特別工作組不僅包括來自港務局（即我司）的人員，還包括海關當局、食品管理當局以及與英國擁有密切業務往來的若干私營公司的人員。我們成立該工作組，使每個相關方都立即參與進來，然後看看我們如何將準備工作做到最好。

基本上，我們不提供渡輪服務，也就是將卡車裝載到渡輪上，渡輪再駛向英國，或者反過來。我們更專注於集裝箱的吊裝業務，這不同於渡輪服務，因為這種業務不涉及卡車和駕駛員。要考慮的另一個因素是，安特衛普和英國之間的大部分業務包含由貿易公司經手的液體散貨。在該領域，我們習慣於波動，因為交易市場當然高度依賴於日常價格的變化。這是一項不穩定的業務，您要決定何時從英國出口或進口。

此外，我們還立即任命了去年加入我司的賈斯汀•阿特金（Justin Atkin）為英國和愛爾蘭的常駐代表。他正在幫助我們讓英國和愛爾蘭的公司了解安特衛普港的發展潛力以及英國脫歐的整體局勢。我們的代表也已開始在英國及歐盟的不同層級進行遊說，證明英國留在關稅聯盟對我們的業務是最有利的。

但遺憾的是，到目前為止沒有作出任何改變，仍然存在“硬脫歐”造成現有供應鏈延遲和擁堵的風險。港務局如何為這一令人不快的事件做進一步準備？

最近，我們一直與海關當局和食品管理部門展開密切合作，將從海關部門僱傭的新員工的最新人數為386名，其中近300名已經就位。因此，我們認為比利時在加強海關管理方面已經做好了充分準備。就準備工作而言，這是個好消息，當然對安特衛普港也有所幫助。

整體而言，我總是說像安特衛普這樣與世界上成千上萬的港口相連接的港口具有與第三國打交道的經驗，因此這對我們來說並不是完全陌生的。我們認為我們已經做好了準備。這是否意味著我們對一切都會順利進行充滿信心？不，我們並非充滿信心。脫歐將具有破壞性，但是我認為我們已經竭盡所能做好了準備，港口的特殊性也將幫助我們盡可能順利地渡過難關。誰也不曉得十月底會發生什麼。讓我們看看會發生什麼，或者是否有事發生。（笑）我們一無所知。沒人會知道。

“我們應繼續發展優勢，這種優勢不僅包括較低的成本，還包括可靠的服務和多模式的產品。”

呂克•阿諾茨對安特衛普港與中國的“新絲綢之路”或歐洲南部港口展開競爭發表看法。

由於供求的平衡狀態頻繁變化，海上運輸市場一度面臨充滿挑戰的市場形勢。安特衛普港如何看待這些發展？您個人給出怎樣的評估：您是否認為此階段現已結束，或未來將進行更多併購？

這一階段的成果是，現在已結成三大聯盟，除此之外基本上只剩下九個大型航運公司。可能會有一兩家或更多家的航運公司合併或發生收購，但是我認為對於本行業來說，保留在不同航運公司進行選擇的餘地以免過度壟斷也是至關重要的。對於未來的發展動向，我們拭目以待。

另一方面，我們看到港口之間加強了合作。例如，存在一項被稱為“港口鏈”倡議，它由來自世界各地的十一個港口組成，而安特衛普就是其中之一。我們定期會面討論創新和數字化計劃，並相互學習以改善整個行業，例如進一步提高供應鏈的透明度。我清楚目睹了這些改善，我希望在未來此類改善會越來越多。我不會將其稱為港口聯盟，但這可能類似於世界各地港口之間更為密切的合作。

從2020年1月1日起，國際航運必須遵守國際海事組織頒布的更為嚴格的環境法規。在公海上燃燒的燃料的硫含量將受到限制。安特衛普港對這一環保措施有何回應？您是否認為存在LNG（液化天然氣）的長期替代品？您是否認為對液化天然氣終端的需求增加意味著一種基礎設施挑戰？

我們制定了所謂的基於三大支柱的多燃料戰略。第一個支柱是傳統重質燃料，我們顯然會繼續供應重質燃料，因為安特衛普港是最大的加油港之一。因此，我們將繼續使用此類燃料，但我們會更加嚴格地監控使用情況，例如在獲得船隻的加油許可之前，條件會更加嚴格。當然，我們將提供新型的低硫燃料，並確保在安特衛普港可獲取此類燃料。

第二個支柱是液化天然氣。目前，我們可以“從車到船”的方式加油，這意味著沿碼頭駛來的船隻可以從岸上的卡車獲取液化天然氣燃料。此外，我們目前正在港口中部修建液化天然氣加油站，以便將燃料從終端運輸到船隻上，並通過額外的駁船進行管理。這種新加油方式應該會在明年年中準備停當。

那麼，我猜想第三個支柱是諸如氫這樣的可持續能源，因為我最近讀到您訂購了一艘被稱為“Hydrotug”的氫動力拖船。第一個項目的進展如何，Hydrotug何時投入運營？

是的，第三個支柱是新型替代能源。我們正積極進行開發，將甲醇、氫和電力作為船舶的能源。在這樣的背景下，我們也在大力投資自己的拖船，不久的將來，我們將擁有以甲醇為動力的拖船。正如您指出的那樣，我們還訂購了第一艘氫動力拖船，該拖船將於明年下半年投入使用。總體而言，氫是一種非常令人關注的能源，但我必須指出，我們需要確保這種能源是“綠色氫”。如您所知，通過電解將水轉化為氫的過程需要大量電力。當然，如果利用天然氣或石油發電，那麼得到的就不是綠色氫，而是“灰色氫”。請不要誤會我的意思：氫之所以如此出色，是因為其排放幾乎為零，但是利用綠色能源（例如風能或太陽能）來生成氫是非常重要的。

中國嚴重依賴出口，因此在“新絲綢之路”上進行大規模投資，併計劃建設汎亞貨運列車走廊，以代替集裝箱貨船所走的更長路線。您是否將這些情況視為挑戰？

我們的港口不僅僅是貨物從船到岸和從岸到船的轉運點。到目前為止，我們擁有整個歐洲佔地面積最大的倉儲空間。其占地面積超過630公頃，或630萬平方米。這就是我們的戰略——我們始終都是一個物流平台，而不僅僅是轉運港口。在這方面，我們希望為整個供應鏈提供盡可能多的替代方案和解決方案。

無論是內陸水道、卡車還是鐵路運輸。安特衛普的所有碼頭都通過鐵路相連，因此每個碼頭都可以通過鐵路接收或輸出貨物。新絲綢之路和鐵路港口僅僅為供應鏈管理者提供更多選擇。如果看一下絕對數字，就會發現每週差不多有160趟列車往返於中國和歐洲之間，每趟列車裝載約80個集裝箱。與遠洋貨輪的貨運量相比，這只是冰山一角。因此，我們並不認為這構成威脅，相反，它提升了我們客戶的發展潛力。

除中國擴大亞洲各地的鐵路運輸量外，南部的科佩爾港、比雷埃夫斯港以及的里雅斯特港的轉運量也有所增加。安特衛普較之歐洲其他地區是否具有長期地理優勢？

我認為我們應至少認識到這一點並保持警惕，但目前，主要貨流仍往返於歐洲中部，即德國、法國北部、荷蘭、比利時。因此，在歐洲的這一重要地區，我們顯然具有地理優勢，但不應對地中海港口的發展視而不見。只要看數據，您就會清楚地意識到，比雷埃夫斯港、巴倫西亞港和其他一些港口在過去五、六年中一直在快速增長。因此，他們在周邊區域確實擁有一席之地，但我們不認為其對德國中部的業務構成威脅。我們絕對可以肯定，歐洲的這一區域將由歐洲西北部的港口提供更為廉價的服務。

但是，越往南部，我們在未來就會與眾多南部港口展開越來越激烈的競爭。在這種情況下，我們應繼續發展優勢，這種優勢不僅包括較低的成本，還包括可靠的服務和多模式的產品。如果使用安特衛普港，則可以通過鐵路、駁船、卡車到達任何目的地——對於液體，我們甚至可以使用延伸自安特衛普的管道網絡。我們必須在這方面做出努力，繼續將這些優勢作為賣點。

謝謝您接受采訪。