与安特卫普港的吕克•阿诺茨交谈

“我们应继续将优势发扬光大”

采访

比利时法兰德斯的安特卫普港是欧洲中部的重要枢纽，海岬型船可以停靠该港口。其货运总量位列鹿特丹之后，2018年处理的海运货物为2.352亿吨。我们与副总裁吕克•阿诺茨讨论了该行业的最新发展。

“我们始终是一个物流平台，而不仅仅是转运港口。”

吕克•阿诺茨强调了安特卫普港的优势。

“英国是我们第二重要的海外贸易伙伴。我们立即做出了回应，并于2016年成立了英国脱欧工作组。”

关于安特卫普港为英国脱欧所做的准备。

安特卫普港位于斯凯尔特河潮汐河口的上端，具有深水港的航海可达性，向内陆延伸达80公里。五个首都以及拥有1000万居民的德国莱茵-鲁尔都会区位于港口250公里的半径内。此外，欧盟60％的购买力位于500公里的半径内。由于拥有这一优势，安特卫普港已成为欧洲最大的海港之一。我们很高兴有机会与副总裁吕克•阿诺茨谈论最新成就和未来计划。

采访者：2018年的数据显示出稳定的正增长：安特卫普港的总转运量为2.352亿吨，创下了新纪录。您是否有足够的信心对2019年做出预测？

吕克•阿诺茨：如果我们看一下前八个月的数据，会发现存在两个主要的驱动因素。最大的驱动因素是集装箱业务，第二大驱动因素是液体散货业务（因为港口存在化工簇群）。二者是我们表现出色的因素。我们看到，集装箱业务的增长率为5.8％，表现极佳，但液体散货的增长略为缓慢，因此我们预计整体业务将实现1.5％左右的增长率，这样货运量就会略高于2.4亿吨。因此，我们预计集装箱转运量将进一步增长，总体货运量也将继续增长，但不会有过去几年那样高的增长率。

英国是安特卫普港的第二大海外贸易伙伴，2018年的货运量近1700万吨。人们认为该港口是“英国重要的深水港”之一，对于跨越英吉利海峡的货物而言也是非常重要的转运枢纽。到目前为止，货物被卸下后即被运往英国，而不存在耗时的清关程序。随着英国脱欧临近，您是不是越来越紧张了?

英国脱欧似乎是今年的流行语！正如您所说，英国是我们的第二大海外贸易伙伴。全民公投后，我们立即做出了回应，并于2016年成立了英国脱欧特别工作组。特别工作组不仅包括来自港务局（即我司）的人员，还包括海关当局、食品管理当局以及与英国拥有密切业务往来的若干私营公司的人员。我们成立该工作组，使每个相关方都立即参与进来，然后看看我们如何将准备工作做到最好。

基本上，我们不提供渡轮服务，也就是将卡车装载到渡轮上，渡轮再驶向英国，或者反过来。我们更专注于集装箱的吊装业务，这不同于渡轮服务，因为这种业务不涉及卡车和驾驶员。要考虑的另一个因素是，安特卫普和英国之间的大部分业务包含由贸易公司经手的液体散货。在该领域，我们习惯于波动，因为交易市场当然高度依赖于日常价格的变化。这是一项不稳定的业务，您要决定何时从英国出口或进口。

此外，我们还立即任命了去年加入我司的贾斯汀•阿特金（Justin Atkin）为英国和爱尔兰的常驻代表。他正在帮助我们让英国和爱尔兰的公司了解安特卫普港的发展潜力以及英国脱欧的整体局势。我们的代表也已开始在英国及欧盟的不同层级进行游说，证明英国留在关税联盟对我们的业务是最有利的。

但遗憾的是，到目前为止没有作出任何改变，仍然存在“硬脱欧”造成现有供应链延迟和拥堵的风险。港务局如何为这一令人不快的事件做进一步准备？

最近，我们一直与海关当局和食品管理部门展开密切合作，将从海关部门雇佣的新员工的最新人数为386名，其中近300名已经就位。因此，我们认为比利时在加强海关管理方面已经做好了充分准备。就准备工作而言，这是个好消息，当然对安特卫普港也有所帮助。

整体而言，我总是说像安特卫普这样与世界上成千上万的港口相连接的港口具有与第三国打交道的经验，因此这对我们来说并不是完全陌生的。我们认为我们已经做好了准备。这是否意味着我们对一切都会顺利进行充满信心？不，我们并非充满信心。脱欧将具有破坏性，但是我认为我们已经竭尽所能做好了准备，港口的特殊性也将帮助我们尽可能顺利地渡过难关。谁也不晓得十月底会发生什么。让我们看看会发生什么，或者是否有事发生。（笑）我们一无所知。没人会知道。

“我们应继续发展优势，这种优势不仅包括较低的成本，还包括可靠的服务和多模式的产品。”

吕克•阿诺茨对安特卫普港与中国的“新丝绸之路”或欧洲南部港口展开竞争发表看法。

由于供求的平衡状态频繁变化，海上运输市场一度面临充满挑战的市场形势。安特卫普港如何看待这些发展？您个人给出怎样的评估：您是否认为此阶段现已结束，或未来将进行更多并购？

这一阶段的成果是，现在已结成三大联盟，除此之外基本上只剩下九个大型航运公司。可能会有一两家或更多家的航运公司合并或发生收购，但是我认为对于本行业来说，保留在不同航运公司进行选择的余地以免过度垄断也是至关重要的。对于未来的发展动向，我们拭目以待。

另一方面，我们看到港口之间加强了合作。例如，存在一项被称为“港口链”倡议，它由来自世界各地的十一个港口组成，而安特卫普就是其中之一。我们定期会面讨论创新和数字化计划，并相互学习以改善整个行业，例如进一步提高供应链的透明度。我清楚目睹了这些改善，我希望在未来此类改善会越来越多。我不会将其称为港口联盟，但这可能类似于世界各地港口之间更为密切的合作。

从2020年1月1日起，国际航运必须遵守国际海事组织颁布的更为严格的环境法规。在公海上燃烧的燃料的硫含量将受到限制。安特卫普港对这一环保措施有何回应？您是否认为存在LNG（液化天然气）的长期替代品？您是否认为对液化天然气终端的需求增加意味着一种基础设施挑战？

我们制定了所谓的基于三大支柱的多燃料战略。第一个支柱是传统重质燃料，我们显然会继续供应重质燃料，因为安特卫普港是最大的加油港之一。因此，我们将继续使用此类燃料，但我们会更加严格地监控使用情况，例如在获得船只的加油许可之前，条件会更加严格。当然，我们将提供新型的低硫燃料，并确保在安特卫普港可获取此类燃料。

第二个支柱是液化天然气。目前，我们可以“从车到船”的方式加油，这意味着沿码头驶来的船只可以从岸上的卡车获取液化天然气燃料。此外，我们目前正在港口中部修建液化天然气加油站，以便将燃料从终端运输到船只上，并通过额外的驳船进行管理。这种新加油方式应该会在明年年中准备停当。

那么，我猜想第三个支柱是诸如氢这样的可持续能源，因为我最近读到您订购了一艘被称为“Hydrotug”的氢动力拖船。第一个项目的进展如何，Hydrotug何时投入运营？

是的，第三个支柱是新型替代能源。我们正积极进行开发，将甲醇、氢和电力作为船舶的能源。在这样的背景下，我们也在大力投资自己的拖船，不久的将来，我们将拥有以甲醇为动力的拖船。正如您指出的那样，我们还订购了第一艘氢动力拖船，该拖船将于明年下半年投入使用。总体而言，氢是一种非常令人关注的能源，但我必须指出，我们需要确保这种能源是“绿色氢”。如您所知，通过电解将水转化为氢的过程需要大量电力。当然，如果利用天然气或石油发电，那么得到的就不是绿色氢，而是“灰色氢”。请不要误会我的意思：氢之所以如此出色，是因为其排放几乎为零，但是利用绿色能源（例如风能或太阳能）来生成氢是非常重要的。

中国严重依赖出口，因此在“新丝绸之路”上进行大规模投资，并计划建设泛亚货运列车走廊，以代替集装箱货船所走的更长路线。您是否将这些情况视为挑战？

我们的港口不仅仅是货物从船到岸和从岸到船的转运点。到目前为止，我们拥有整个欧洲占地面积最大的仓储空间。其占地面积超过630公顷，或630万平方米。这就是我们的战略——我们始终都是一个物流平台，而不仅仅是转运港口。在这方面，我们希望为整个供应链提供尽可能多的替代方案和解决方案。

无论是内陆水道、卡车还是铁路运输。安特卫普的所有码头都通过铁路相连，因此每个码头都可以通过铁路接收或输出货物。新丝绸之路和铁路港口仅仅为供应链管理者提供更多选择。如果看一下绝对数字，就会发现每周差不多有160趟列车往返于中国和欧洲之间，每趟列车装载约80个集装箱。与远洋货轮的货运量相比，这只是冰山一角。因此，我们并不认为这构成威胁，相反，它提升了我们客户的发展潜力。

除中国扩大亚洲各地的铁路运输量外，南部的科佩尔港、比雷埃夫斯港以及的里雅斯特港的转运量也有所增加。安特卫普较之欧洲其他地区是否具有长期地理优势？

我认为我们应至少认识到这一点并保持警惕，但目前，主要货流仍往返于欧洲中部，即德国、法国北部、荷兰、比利时。因此，在欧洲的这一重要地区，我们显然具有地理优势，但不应对地中海港口的发展视而不见。只要看数据，您就会清楚地意识到，比雷埃夫斯港、巴伦西亚港和其他一些港口在过去五、六年中一直在快速增长。因此，他们在周边区域确实拥有一席之地，但我们不认为其对德国中部的业务构成威胁。我们绝对可以肯定，欧洲的这一区域将由欧洲西北部的港口提供更为廉价的服务。

但是，越往南部，我们在未来就会与众多南部港口展开越来越激烈的竞争。在这种情况下，我们应继续发展优势，这种优势不仅包括较低的成本，还包括可靠的服务和多模式的产品。如果使用安特卫普港，则可以通过铁路、驳船、卡车到达任何目的地——对于液体，我们甚至可以使用延伸自安特卫普的管道网络。我们必须在这方面做出努力，继续将这些优势作为卖点。

谢谢您接受采访。