„Auf die Verteilung der Corona-Impfstoffe bereiten wir uns intensiv vor.“

Interviewer: Mit dem Corona-bedingten völligen Zusammenbruch der Passagierzahlen kam es zu einer umfangreichen Reduktion des Luftfrachtumschlags. Zeitgleich suchen Freight Forwarder händeringend nach freien Transportkapazitäten. Wie haben Sie diesen noch nie dagewesenen Umbruch aus Ihrer Sicht als Entscheidungsträgerin in der „1. Reihe fußfrei“ erlebt? Hatte Lufthansa Cargo in seinen Schubladen ein Notfallskonzept für ein Pandemie-Szenario in diesem Ausmaß?

Dorothea von Boxberg: Für diese Pandemie und die rasante Entwicklung der Ereignisse hatten wir keinen Aktionsplan in der Schublade. Aber für solche Fälle nutzen wir den Krisenstab, der in bewährter Manier tagesaktuell analysiert und schnell gezielte Entscheidungen getroffen hat: Den Kollegen ist es immer wieder gelungen, unseren Frachterflugplan geeignet anzupassen und weitere operative Lösungen zu finden. So konnten wir Lieferketten über den Luftweg durchgehend aufrechterhalten.

Am Höhepunkt der zahlreichen Lockdowns vermeldeten mehrere PAX-Carrier, dass sie bestimmte Routen als „Freight only“ wieder ins Flugprogramm genommen haben – unter anderem auch die Lufthansa inklusive Austrian. Andere Linien wiederum haben sogar die Passagierkabinen von Sitzreihen befreit. Wie werten Sie diese Bestrebungen? Sehen Sie diese Art der Flüge als Konkurrenz?

In den ersten Monaten der Pandemie in Europa, als medizinische Schutzausrüstung, insbesondere Schutzmasken händeringend gesucht wurden, haben wir auch im Lufthansakonzern aus einigen Passagiermaschinen die Sitze ausgebaut, um Fracht zu transportieren. Damit konnten wir schnell dringend benötigte Kapazität in den Markt bringen.
Insgesamt sind diese „Prachter“-Dienste allerdings deutlich weniger effizient als Transporte in Frachtflugzeugen oder Beiladungen auf Passagiermaschinen. Im Maindeck einer Passagiermaschine kann durch die Türen nur kleinteilige Fracht geladen werden. Die maximale Tonnage ist gegenüber Frachtern deutlich reduziert. Gleichzeitig bleiben die Flugkosten je Trip aber denen eines Frachters ähnlich.
Sollte es zukünftig erneut dringenden Kapazitätsbedarf geben, der sich in „Prachtern“ gut verladen lässt, können wir diese Dienste kurzfristig wieder anbieten.

Während der weltweiten Lockdowns gab es einen E-Commerce-Boom: viele Konsumenten haben wie verrückt Waren online bestellt. Wie hat sich diese Entwicklung in der Luftfracht bemerkbar gemacht? Wie werten Sie in diesem Zusammenhang Amazons Bestrebungen, seine Luftfrachtkapazitäten mit einer Erweiterung der eigenen Prime Air Flugzeugflotte zu stärken?

E-Commerce ist seit Jahren ein stark wachsendes Segment in der Logistik und ganz klar auch in der Luftfracht. Die Corona-Krise hat diesen Trend noch verstärkt. In Zeiten des Lockdowns wurde Vieles online bestellt, um Kontaktmöglichkeiten beim Einkaufen zu vermeiden. 
Neben E-Commerce ist auch das Pharmageschäft in diesem Jahr gewachsen und ich gehe davon aus, dass sich dieser Trend auch im nächsten Jahr fortsetzt. Andere klassische Luftfrachtsegmente wie z. B. Automotive sind dagegen rückläufig. Die Pandemie stellt E-Commerce Logistik auch vor neue Herausforderungen, weil plötzlich Luftfrachtverbindungen auf den Bellies weggefallen sind oder sich Engpässe auf der letzten Meile negativ auf die Zustellzeiten ausgewirkt haben. In diesem Zusammenhang sind die Bestrebungen Amazons, die eigene Prime Air Flugzeugflotte zu stärken, durchaus nachvollziehbar. Für Amazon sind schnelle Zustellzeiten und eine verlässliche Zustellung einer der stärksten USPs. Wir sehen PrimeAir an dieser Stelle nicht als klassischen Konkurrenten, da sie letztlich eine Nachfrage bedienen, die Amazon als Key Player der wachsenden E-Commerce Industrie selbst kreiert.

China vermeldet ein erfolgreiches Hochfahren seiner Produktionskapazitäten und weltweit wird fieberhaft an einem COVID-19-Impfstoff geforscht. Vorausgesetzt, das Virus macht der Produktion von Gütern nicht erneut einen Strich durch die Rechnung, sehen Sie die weltweiten Lieferketten für einen „Transport-Backlash“ gewappnet? Rechnen Sie mit einem „V-förmigen Aufschwung“ des globalen Warenverkehrs?

Die erfreulichen Wirtschaftsdaten aus China lassen tatsächlich auf eine schnelle Erholung auch in anderen Märkten hoffen. Allerdings sind die aktuell in Europa stark steigenden Corona-Fallzahlen möglicherweise noch einige Monate lang ein Dämpfer. Die Weltbank geht davon aus, dass sich die globalen Volkswirtschaften bis 2022 erholen und auf das Pre-Corona Niveau zurückkehren. Mir scheint es sehr wahrscheinlich, dass die globalen Warenströme deutlich schneller zurückkommen als die Kapazitäten in der Luftfracht. Luftfahrt, insbesondere Langstrecken-Reisen, gehört nach allen Prognosen zu den Industrien, die von Corona besonders hart und lange betroffen sind. Deswegen gehe ich davon aus, dass es mehrere Jahre dauern wird, bis die Bellykapazitäten wieder auf dem Niveau von 2019 sind. Für Luftfracht ist es recht plausibel, dass die Kapazitäten noch über längere Zeit knapp bleiben.

Wie bereitet sich Ihr Unternehmen auf die Verteilung eines allfälligen Corona-Impfstoffes vor?

Auf die Verteilung der Corona-Impfstoffe bereiten wir uns intensiv vor. Pharma ist schon seit Jahren für uns ein Fokusthema, bei dem wir unsere Kompetenzen immer weiter ausbauen. Unser Netz CEIV-Pharma-zertifizierter Stationen erlaubt den optimalen Transport von Pharma-Sendungen von Export über Transit bis zum Import. An diesen Stationen haben wir die geeigneten Kühleinrichtungen, Prozesse und speziell geschulte Mitarbeiter für temperaturgeführte Sendungen. Dieses Jahr haben wir gerade unseren neuen Pharma Hub in München und das Pharma Center in Chicago eröffnet. In einer Taskforce bereiten wir uns aktuell auf die besonderen Anforderungen der COVID-Impfstoffe vor.

China verstärkt im Moment seine Bemühungen in Bezug auf die „Neue Seidenstraße“. Die Ausdehnung der Schienenverbindung durch Zentralasien und Russland ist allein schon aufgrund ihrer Geschwindigkeit beeindruckend. Auch aufgrund der Corona-Pandemie wurde das Angebot der „Iron Silk Road“ sehr stark in Anspruch genommen. Könnte der Bahntransport in manchen Bereichen zu einer Umverteilung der globalen Warenströme führen? 

Mit dem Ausbau der neuen Seidenstraße gewinnt der Güterverkehr zwischen China und Europa in der Tat an Bedeutung. In der Positionierung liegt sie zwischen Luft- und Seefracht. Während die Luftfracht bis dato zeitkritische und wertvolle Güter auf dieser Tradelane transportiert, werden zeitlich unkritischere Güter mit niedrigerem Wert per Seefracht verschifft. Schon heute kann man sehen, dass es für dieses mittlere Segment Nachfrage gibt. Einen Nachfrageeinbruch auf der Luftfracht sehen wir aktuell allerdings nicht. Das starke Handelswachstum aus Asien heraus wirkt netto positiv für die Luftfracht.

Darüber hinaus wird die neue Seidenstraße nach wie vor von der chinesischen Regierung subventioniert. Es bleibt abzuwarten, wie nachhaltig diese Entwicklung ist.

Lufthansa Cargo und cargo-partner sind durch eine enge und langjährige Partnerschaft und unmittelbare Nachbarschaft verbunden. Wie sehen Sie die Kooperation zwischen den beiden Unternehmen – und wie unterscheidet sich die Arbeit mit einem mittelgroßen Logistikanbieter wie uns von der Arbeit mit den „Riesen“ der Branche? 

cargo-partner ist für uns ein loyaler Kunde und Geschäftspartner, der flexibel und offen für neue und individuelle Lösungen ist. Zusammen können wir auf eine langjährig gute Zusammenarbeit und gemeinsames Wachstum zurückblicken.
Wir bei Lufthansa Cargo arbeiten sehr gerne mit mittelgroßen Spediteuren wie cargo-partner zusammen. Der besondere Fokus auf Qualität, Zuverlässigkeit und Vertrauen gepaart mit dem Interesse, neue Lösungen für unsere Kunden zu finden, verbindet uns hierbei. Wir freuen uns darauf, auch in Zukunft gemeinsam mit cargo-partner ein attraktives und maßgeschneidertes Logistikangebot anbieten zu können.

Unlängst wurden Überlegungen über eine Integration von Lufthansa Cargo in den Mutterkonzern vermeldet – offenbar werden derzeit branchenintern auch bei anderen Fluglinien solche Pläne einer Prüfung unterzogen. Was unterscheidet eigentlich die Cargosparten der „Underbelly-Carrier“ von der Arbeit eines alleinstehenden Luftfrachtanbieters?

Lufthansa Cargo ist ein Kombi-Carrier, das heißt wir betreiben eigene Frachter und vermarkten die Beiladekapazitäten eines starken Netzes an Passagierflugzeugen. Reine Frachter-Airlines sind immer eigenständige Unternehmen. Reine Belly-Organisationen üblicherweise Bestandteil ihrer Muttergesellschaft. Deswegen sind für uns, „in der Mitte“, grundsätzlich beide Organisationsformen denkbar.
Wichtig ist, dass der ausgeprägte Fokus auf Luftfracht gegeben ist. Luftfracht hat andere Kunden, Anforderungen und Prozesse als das Passagiergeschäft. Denen gerecht zu werden ist für uns oberste Maxime. Wie müssen und wollen auf Änderungen im Marktumfeld schnell reagieren und die Bedürfnisse von Logistikern bestmöglich abdecken.
Wir haben die eigenständige Verantwortung für den Einsatz unserer Frachter. Wir können das Netz entsprechend der Nachfrage unserer Kunden flexibel anpassen und vielfältigere Transportlösungen z. B. für große Frachtstücke anbieten. „Underbelly Carrier“ hingegen haben einen wesentlich geringeren Einfluss auf die angesteuerten Destinationen und damit die eigenen Vermarktungspotentiale. In normalen Zeiten steuert eine Fluggesellschaft hauptsächlich nach Passagierpotentialen und die Fracht ist ein gern gesehenes „Add on“. Für uns sind die Bellies die ideale Ergänzung zu Frachtern, weil sie – in normalen Zeiten – viele zusätzliche Destinationen fast immer täglich anbinden.

Vor mehr als zwei Jahren starteten Lufthansa Cargo und United Airlines ihre lange erwartete transatlantische Partnerschaft. Seit Mai 2018 verwalten die beiden Frachtführer gemeinsam Vertrieb und Buchung von Standard- sowie Expresssendungen zwischen Europa und den USA. Können Sie die ersten beiden Jahre zusammenfassen und uns erzählen, ob sich die Kooperation bewährt hat? Können Sie sich weitere Partnerschaften wie diese mit anderen Frachtführern vorstellen?

Die Kooperation läuft seit dem Start sehr gut. Durch die Kombination der beiden Netzwerke haben unsere Kunden nicht nur den Vorteil von unzähligen Verbindungen zwischen Europa und den USA, sondern auch von schnelleren Transportzeiten. Erstmalig bieten wir unseren Kunden so zum Beispiel Städteverbindungen, die vorher weder mit der United Cargo noch mit der Lufthansa Cargo angeboten werden konnten, wie z. b. etwa von Tallin nach Honolulu oder etwa nach Buffalo. Gerade in der Corona-Krise hat sich die Relevanz dieser engen Zusammenarbeit noch einmal deutlicher gezeigt. Hier konnten wir die Vorteile des Joint Ventures nutzen, um die begrenzten Kapazitäten flexibel einzusetzen und auf die Kundenbedürfnisse zu reagieren.
Mit unseren Joint-Venture-Partnern, United Cargo, ANA Cargo und Cathay Pacific Cargo decken wir bereits drei der wichtigsten Verkehrsströme ab. Wir arbeiten daran, diese Partnerschaften für unsere Kunden weiter auszubauen und etwa zusätzliche Services hinzuzunehmen.

Momentan scheint der Warentransport mithilfe von Drohnen in aller Munde zu sein. Sehen Sie diese kleinen Verwandten der Luftfrachtbranche als einen potentiellen Konkurrenten? Zu welchem Zeitpunkt wird dies in Ihren Augen eine realistische Option sein?

Derzeit sind Drohnentransporte noch stark in der Entwicklung und keine realistische Alternative für großvolumige Interkontinental-Transporte, wie wir sie durchführen. Für solche Strecken sehe ich sie auch zukünftig nicht geeignet und somit sehe ich in ihnen auch kein Konkurrenzprodukt zur klassischen Luftfracht.
Ich bin kein Drohnenexperte, aber für die letzte Meile in entwickelten und dicht besiedelten Gebieten sehe ich für Drohnen auch einige Hürden im Vergleich zu klassischen Logistikketten wie z. B. Lärm oder eine nahezu unmögliche Kontrolle des Luftraums in Städten mit unzähligen Drohnen am Himmel. Für Märkte, die aufgrund von fehlender Bodeninfrastruktur schwer erreichbar sind, könnten Drohnen jedoch in der weiteren Entwicklung eine hilfreiche Alternative darstellen. Ich denke da zum Beispiel an abgelegene Orte, die mit Hilfe von Drohnen leichter für Transporte von überlebenswichtigen Gütern erreichbar wären.

Apropos Trends und Herausforderungen im Bereich der Luftfracht – welche Herausforderung derzeit die Größte ist, scheint eindeutig. Doch welche werden es morgen sein? Wenn wir außerdem auf die „Welt von übermorgen“ schauen – wo sehen Sie die Luftfracht bzw. Lufthansa Cargo in, sagen wir, 10 Jahren?

Die Luftfracht ist mit Ausnahme einiger kurzzeitiger Einbrüche über die vergangenen 30 Jahre konstant gewachsen und wird diese Entwicklung aus meiner Sicht auch zukünftig fortsetzen. Der Welthandel zwischen den Volkswirtschaften wird nicht zum Erliegen kommen, sondern eher zunehmen. Spezialisierung und Skaleneffekte, günstige Produktionsstandorte und Rohstoffverfügbarkeit sind nach wie vor Treiber für den Welthandel. Gleichzeitig werden sich die Bedürfnisse von Endverbrauchern weiter dynamisch entwickeln. Personalisierung von Produkten, schnellere Produktzyklen und rasante Entwicklung von E-Commerce sind nur einige Faktoren, die schnelle Logistikketten erfordern und der Luftfracht in die Karten spielen. Die USPs der Luftfracht in Bezug auf Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit bleiben relevant.

Die Fragen nach dem ökologischen Fußabdruck von Luftfrachtsendungen werden aber steigen. Versender, Spediteure und Fluggesellschaften werden gemeinsam daran arbeiten, CO₂-Emissionen und andere Klimagase zu vermeiden. In unserem Fall ist der Rollover in die B777-Flotte ein wichtiger Schritt, mit dem wir 25% CO₂ Reduktion gegenüber 2010 erzielen. Aber das reicht noch nicht. In der Lufthansa-Gruppe sind wir davon überzeugt, dass SAF (Sustainable Aviation Fuel) die Zukunft sein wird, bei dem im sogenannten Power-to-liquid Prozess Kerosin aus Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen wird. In zehn Jahren wird es dafür voll funktionsfähige Raffinerien geben, während wir heute noch eher im Erprobungsmodus sind.

Digitalisierung und Automatisierung werden die Luftfrachtindustrie in den kommenden 10 Jahren auch weiter stark beschäftigen, insbesondere wenn es um den Austausch von Daten zwischen den verschiedenen Parteien entlang der Transportkette geht. Lufthansa Cargo beteiligt sich seit geraumer Zeit an verschiedenen Arbeitsgruppen und Projekten der IATA, um die digitale Transformation in der Branche aktiv voran zu treiben.

Danke für das Interview!