“飛翼”指未設計水平或垂直尾翼的飛機。這種設計與我們都熟悉的“配有翅膀的管狀尾翼”的“傳統”設計方法有很大差異。 “飛翼”實際上不採用這種常見的機身橫截面，而是在“飛翼”內部攜帶所有重要部件，如推進設備、起落架、燃料、貨物和機組人員。
機身有助於起飛
還有另一種名為“融合翼機型”（BWB）的子類別，這種機型概念略經修改。特點是扁平機身、空氣動力學造型，雖然這種機型機翼造型過渡平滑，仍舊與機翼存在明顯區別。機身對於飛機的升力發揮了重要作用。而且，這並不是它唯一的優勢：這種概念還能夠保證提高空氣動力學性能，結合有利的升力，達到更加高效的運行效果。在註重能源成本高且希望減少二氧化碳排放的當下，節約燃料的效果不容忽視。
所謂的第三帝國神器
1910年，傳奇飛機設計師雨果·容克斯（Hugo Junkers）在德國申請了這項設計專利。兩次世界大戰之間，其它國家也研究過這一概念。第二次世界大戰期間，該機型開發速度大幅提升，德國製造了Horten H IX機型。戰爭臨近尾聲時，開發未來機型的工作也在以瘋狂的速度進行，即使按照當代標準來說，也仍然十分迅速。首次試飛表明飛機飛行特性優異，也證明了“飛翼”的可行性。
戰爭結束後，盟軍直接接管了這些概念機型，按照這種配置，製造了幾架測試飛機。戰爭結束後，隨著Northrop YB-35機型及後續開發Northrop YB-49機型的推出，美國開發出了自己的“Horten複製機型”。但是，直到傳奇的Northrop B-2機型問世後，人們才製造出了獨立的“飛翼”機型。 B-2 轟炸機於20世紀90年代初問世，至今仍然是一款卓越機型：配有巨大的黑色機翼，雷達無法探測。正如經常發生的情況一樣，軍方推動了這些新技術，然而，現在，一家美國公司打算轉而將這種技術推向民用市場。
面向貨運市場的初創公司
儘管目前，俄羅斯也在研究這種機型，空客公司也提出了一種相關的氫動力機型設計方案，但Natilus初創公司則是想要投入運營並專門計劃設立無人駕駛貨運航空公司。客機也可以設計成“飛翼”結構，但存在一個缺點：無法安裝客用側窗，或者至少嚴重妨礙安裝側窗。 Natilus公司正在將這項“弱點”轉化為優勢，進而利用這些優勢開展貨物運輸。
公司正在籌劃幾款機型，首先從“小型”機型開始：第一款機型名為“3.8T”，機翼與機身呈現極大差異，最大起飛重量為8.6噸，航程可達1600公里。正如這款機型的型號名稱一樣，它可以搭載總重量高達3855千克的貨物。
經濟性高，甚至可實現自動駕駛
如果該舉措成功（業務也隨之發展），未來會計劃開發更大機型，即60T、100T和130T。相比之下，130T的有效載荷大約相當於現代波音747-8F的現有運載重量，比An -124的貨艙搭載重量低20噸。據預計，由於具備上述設計優勢和採用了最先進的複合材料，Natilus公司的機型搭載重量比傳統飛機高約60%，且自重相同。該初創公司還預計，總購買成本和二氧化碳排放量會減少50%。
另一項革命性創新是，預計使用自動駕駛軟件自動飛行，由控制中心的一名飛行員監控，一名飛行員每次最多可以監督三台飛機，還可在需要時進行干預。因此，在某種程度上，可以視為無人機。
有待啟動的饋線服務
一開始就明確劃定了運營區域。該公司將3.8T作為“支線”貨運機，為區域利基市場至更大的供應鏈之間的專用機型。例如，飛機可用於改善與非洲部分地區的貨運聯繫，也可以為小島嶼國家改善交通。 Natilus公司還計劃加以設計，使機型不需要長跑道，還可以從未鋪裝的跑道上起飛。
這種機型還可以用於因地理條件導致基礎設施狀況不佳的其它地區。在這些地區，僅需數小時即可完成卡車需要數天的路程。
2025年可以準備就緒嗎？
到目前為止，Natilus公司僅展示了一個前景光明的概念和計算機視圖。目前還沒有推出原型。預計將於2023年完成首次試飛。 Natilus公司計劃從2025年開始，向其空運客戶交付飛機。據該公司稱，公司已經接到了超過60億美元的預付訂單，涉及飛機交付量440多架。據最近的一份市場報告估計，自動駕駛貨運飛機的潛力超過2800億美元，因此，其說法並非毫無根據。
Natilus公司創始人兼首席執行官阿列克謝·馬圖舍夫（Aleksey Matyushev）提出瞭如下考量：“如今，國際運輸貨物只有兩種選擇：飛機或輪船。這兩種運輸方式所需的成本和時間相差巨大。目前，海運比空運便宜13倍，但交貨時間要長50倍。我公司打算通過提供安全可靠的航空貨運服務，徹底改變整個行業。承擔的成本降低了60%，大大增強航空貨運的競爭力。”
我們很快就會看到這個考量是否可行。我們當然會為這個激動人心的項目祈禱，期待著看到“披薩”狀的“飛翼”翱翔藍天……
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