Der Brenner Basistunnel ist ein Jahrhundertprojekt

„Ach ja, der Brenner“, seufzen nicht nur staugeplagte Urlauber, sondern auch Logistiker, wenn es um eine rasche Verbindung von Nord- nach Südeuropa geht. Der Brenner an der Grenze zwischen Österreich und Italien ist sowohl im Straßen- als auch Schienenverkehr der am stärksten befahrene Alpenübergang. Mehr als 30% des gesamten alpenquerenden Güterverkehrs laufen über den Brennerpass, davon rund 70% auf der Straße und knapp 30% auf der Schiene der Bestandsstrecke. Allein die Zahl der LKW, die jährlich den Brenner passieren, liegt bei 2,5 Millionen Fahrzeugen. Damit verbunden: Staus, Lärm, Anrainerbeschwerden sowie eine hohe Umweltbelastung.

Kein Wunder, dass der Brenner so stark befahren wird. Mit seinen 1.370 Höhenmetern ist er der niedrigste Alpenpass und bietet sich als ideale Nord-Süd-Transitroute innerhalb der EU an. Mit dem Brenner Basistunnel ist nun eine Alternative zur Autobahn und der Schienen-Bestandsstrecke in Bau, die eine umweltfreundliche Entlastung bringen soll. Denn der reine Eisenbahntunnel soll in erster Linie eine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene ermöglichen. Zusätzlich verspricht man sich auch im Personenverkehr eine deutliche Verbesserung.

Ein Korridor von Helsinki nach Malta

Der Zunahme des Schwerverkehrs auf der Straße entgegenzuwirken und die umweltschonende Bahninfrastruktur zu fördern, ist keine neue Idee. Bereits 1994 beschloss die EU dieses Ziel. Sie rief das Transeuropäische Verkehrsnetz („Trans-European Network-Transport“, kurz: TEN-T) ins Leben. Die Pläne entwickelten sich im Laufe der Zeit weiter und so beschloss die EU 2013, die TEN-Achsen zu länderübergreifenden multimodalen Verkehrsverbindungen umzugestalten. Heute verbinden neun TEN-T-Korridore die wichtigsten Seehäfen Europas mit der Eisenbahninfrastruktur und deren Zugang über die Straße.

Der Brenner Basistunnel ist ein bedeutendes Puzzleteil dieser Überlegungen. Er wird das Herzstück des skandinavisch-mediterranen TEN-Korridors (SCAN-MED) sein, der von Helsinki (Finnland) nach Valletta (Malta) reicht und die urbanen Zentren in Deutschland und Italien mit den Häfen in Skandinavien und dem Mittelmeer verbindet. Die Gesamtschienenstrecke beläuft sich auf 9.400 km. Der Brenner Basistunnel ist innerhalb dieses Korridors das zentrale Element zur Überwindung der Alpen. Als Teil der neuen Brennerbahn zwischen München und Verona (425 km Länge) wird er die Reise- und Transportmöglichkeiten im Herzen Europas markant verbessern.

Die EU stuft den Tunnel als prioritäres Infrastrukturprojekt ein und unterstützt die Baukosten mit bis zu 50%. Die andere Hälfte des länderübergreifenden Projekts finanzieren Österreich und Italien gemeinsam. Indirekt entspricht dieses grenzüberscheitende Infrastrukturprojekt auch einem Symbol für die europäische Völkerverständigung.

Was den Tunnel besonders macht

Die logistische Bedeutung dieser neuen Verbindung kann nicht oft genug betont werden, wird sie doch eine leistungsfähige Verbindung von Innsbruck (Österreich) nach Franzensfeste (Italien) darstellen. Dabei unterquert man nicht nur die Alpen, sondern auch die italienisch-österreichische Staatsgrenze. Diese wurde bereits Ende November 2021 erreicht – 1.450 Meter unterhalb der Erdoberfläche.

Nach seiner Fertigstellung, die derzeit mit 2032 geplant ist, wird er die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt sein. Die Tunnelstrecke von Innsbruck nach Franzensfeste beläuft sich auf insgesamt 55 kmLänge. Mit der bereits bestehenden Umfahrung Innsbruck ergibt sich sogar eine Länge von 64 km. Damit überholt er den derzeitigen Rekordhalter, den 57,1 km langen Gotthard Basistunnel in der Schweiz.

Rechnet man die beiden eingleisigen Haupttunnelröhren des Brenner-Basistunnels zusammen, ergibt sich eine Länge von 120 km. Inklusive Erkundungsstollen, der durchgängig mittig 12 m unter den Haupttunnelröhren verläuft und nach Inbetriebnahme des Tunnels der Entwässerung dienen wird, sind es 181 km. Addiert man noch Querschläge, Rettungsstollen und die vier  Zufahrtstunnel, kommt man auf 230 km Gesamtlänge. Dies entspricht in etwa der Luftlinie Innsbruck – Venedig. Er mag zwar nicht wie der Eurotunnel unterhalb des Ärmelkanals verlaufen, ist aber nicht minder spektakulär und eine technische Meisterleistung.

Spannend ist auch die „Überwerfung“ der Tunnelröhren bei Innsbruck. Diese ist notwendig, da die aus Italien kommenden Züge im Linksverkehr, die österreichischen im Rechtsverkehr unterwegs sind. So wird eine Kreuzung vermieden.

Vorgängerstrecke hat zu viel Promille

Der Bedarf am Brenner Basistunnel hängt in gewisser Weise mit der bisherigen Eisenbahnstrecke, welche 1867 eröffnet wurde, zusammen. Die Bestandsstrecke hat eine Steigung von bis zu 26‰ und führt über den Brennerpass auf 1.371 m Seehöhe. Sowohl die Steigung als auch Kapazitätsgrenzen schaffen Probleme, vor allem für den Güterverkehr. Auch deshalb ist der Basistunnel, der als Flachtunnel unter dem Brenner hindurchführt, attraktiv. Er weist lediglich eine Steigung von max. 7‰ auf. Daher benötigen die Züge deutlich weniger Energie und auch die Fahrtzeit reduziert sich markant – von den derzeit benötigten 80 Minuten auf nur 25 Minuten. Die Geschwindigkeit wird im Personenverkehr bis zu 250km/h und im Güterverkehr bis zu 160 km/h betragen. Neben der kürzeren Fahrtzeit ist auch ein besseres Timen des Zugverkehrs möglich. Das Ziel dahinter: Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene, Entlastung für Mensch und Natur sowie Sicherheit vor Naturgefahren – Stichwort Muren, Lawinen aber auch Erdbeben.
 

Pyramiden in den Alpen?

Wie bei allen großen Tunnelprojekten fällt auch hier beim „Tunnelbohren“ Ausbruchsmaterial an – und zwar gigantische 21,5 Mio. m³. Zur besseren Vorstellung: damit könnten man ungefähr acht Mal die Pyramiden von Gizeh nachbauen. In den Alpen…

Auf jeden Fall wird ein Drittel des Ausbruchs aufbereitet und wiederverwertet, während zwei Drittel in Tunnelnähe deponiert und danach vollständig renaturiert werden. Darüber hinaus wird auch auf die Umwelt geachtet – das reicht von der Reinigung der Baustellenwässer vor der Einleitung in Flüsse, über die Kontrolle der Luftgüte in der Umgebung bis zur Errichtung von Nist- und Futterplätzen für Tiere im Nahbereich der Baustellen.

Bezüglich Sicherheit erfüllt der Brenner Basistunnel höchste Sicherheitsstandards. Die zwei 8,1 m breiten Tunnelröhren sind eingleisig bestückt. Alle 333 m verbindet ein Querschlag die Röhren. Diese Stollen dienen im Notfall als Fluchtwege. Jeweils im Abstand von 20 km befinden sich drei unterirdische Nothaltestellen zum Anhalten bei unerwarteten Ereignissen. Sie sind ca. 500 Meter lang und alle 90 Meter mit dem Mittelstollen verbunden. Jeweils um 45 Meter versetzt, also ebenfalls alle 90 Meter, werden Abluftquerstollen errichtet. Der Mittelstollen beinhaltet eine Zwischendecke. Oberhalb davon werden bei einem etwaigen Brand die Rauchgase abgesaugt, darunter die Frischluft in die sicheren Bereiche geblasen. Die Nothaltestellen sind mit den Zufahrtstunneln und dem Außenbereich verbunden, wodurch ein Frischluft-Überdruck im Mittelstollen erzeugt werden kann, sodass Fluchtwege frei von Rausgasen gehalten werden können. Bei Gefahr können Passagiere in den sicheren Mittelstollen evakuiert werden und entweder direkt über einen Zufahrtstunnel oder einen Rettungszug geborgen werden.

Historischer Handelsweg und „Güterexplosion“

Die Bedeutung des Brenners als Handelsweg spiegelt sich in seiner langen Geschichte wider. Allein aufgrund seiner relativ geringen Höhe war der Brennerpass schon seit Urzeiten eine der wichtigsten Nord-Süd-Verkehrsverbindungen Europas. Bereits in der frühen Bronzezeit, um 1.700 v. Chr., wurde er als wichtige Handelsverbindung zwischen der Nordsee und dem mediterranen Raum genutzt. Die Römer errichteten dann (aus primär militärischen Gründen) eine befestigte Straße. Im Mittelalter wurde die Brennerstraße Teil der wichtigen „Strada d’Alemagna“, die von Venedig nach Augsburg führte und einen der wichtigsten Handelswege im europäischen Raum darstellte. Die Bedeutung für den Gütertransport zeigt sich auch im Spätmittelalter im 14. Jahrhundert, als jährlich 3.000 Tonnen Waren (Gewürze, Wein, Zucker, Öl und Baumwolle) in Karren über den Brenner transportiert wurden. 1522 folgte dann eine permanente Postverbindung über den Pass.

Anfang des 19. Jahrhunderts wurden 15.000 t Waren, 50 Jahre später bereits 60.000 t pro Jahr mit Pferdekutschen über den Brenner transportiert. Aufgrund des stark steigenden Bedarfs wurde dann die Brennereisenbahn errichtet, die bei ihrer Eröffnung 1867 als technisches Wunderwerk galt.

Als Anfang der 1970er-Jahre dann auch noch die „Brenner-Autobahn“ fertiggestellt wurde, stiegen mit zuletzt 50 Millionen Tonnen pro Jahr, die Mengen der am Brennerpass transportierten Güter (davon werden rund 70 % auf der Straße und rund 30 % auf der Schiene transportiert). Von den zuletzt 11,5 Mio. LKW, die die Alpen überquerten, fuhren 2,5 Mio. über den Brenner. Höchste Zeit also, mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen!
Wir fiebern der geplanten Fertigstellung im Jahr 2032 bereits entgegen.